ผู้เชี่ยวชาญบางคนบอกว่ามันไม่เคยพังจริงๆ
เมื่อมองเผินๆ อาจดูเหมือนความโกลาหลของห่วงโซ่อุปทานในยุคการระบาดใหญ่ใกล้จะสิ้นสุด
หัวข้อข่าวที่คร่ำครวญถึงปัญหาการขาดแคลนทุกอย่างตั้งแต่ PlayStations และCare Bearsไปจนถึงอุปกรณ์ทางการแพทย์จะไม่เกิดขึ้นทุกวันอีกต่อไป มีเรือเพียง 6 ลำรอเทียบท่าที่ท่าเรือลอสแองเจลิสและลองบีชเมื่อวันอังคาร เศษเสี้ยวเล็กๆ ของ 109 ลำที่ติดอยู่นอกอ่าวซานเปโดรเมื่อเดือนมกราคม ในขณะเดียวกัน ค่าใช้จ่ายในการส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตจากเอเชียไปยังชายฝั่งตะวันตกขณะนี้ต่ำกว่า 3,000 ดอลลาร์ ซึ่งต่ำกว่าระดับสูงสุดเมื่อปีที่แล้วที่มากกว่า 20,000 ดอลลาร์
ถึงกระนั้น ปัญหาเชิงโครงสร้างที่ทำให้เกิดความล่าช้า การขึ้นราคา และการขาดแคลนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาก็ยังไม่หายไป ราคาขนส่งยังไม่กลับมาสู่ระดับก่อนเกิดโรคระบาด คนขับรถบรรทุกยังขาดแคลน และในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ บางคน คาดการณ์ไว้แล้วว่าจะมีปัญหาในช่วงเทศกาลวันหยุดที่จะมาถึง กว้างกว่านั้น ระบบทุนนิยมที่รับผิดชอบในการผลิตและส่งมอบสินค้าไปทั่วโลกยังไม่ได้รับการแก้ไข อันที่จริงแล้ว ก็ยังคงมีความเสี่ยงที่จะเกิดการหยุดชะงักเช่นเคย ผู้บริโภคยังคงเห็นอัตราเงินเฟ้อในวงกว้าง ไม่เพียงแต่สำหรับพลังงานและอาหารเท่านั้น แต่สำหรับผลิตภัณฑ์ที่มัก ขึ้นอยู่กับเส้นทางเดินเรือในแปซิฟิก รวมทั้งเครื่องแต่งกายและยานพาหนะใหม่ ตามสรุปดัชนีราคาผู้บริโภคเผยแพร่โดยสำนักสถิติแรงงานเมื่อสัปดาห์ที่แล้ว
“หากห่วงโซ่อุปทานเป็นผู้ป่วยที่เข้ามาใน ER ก็จะไม่ตกเลือดตายอีกต่อไป” Daniel Maffei ประธานคณะกรรมาธิการการเดินเรือแห่งสหพันธรัฐกล่าว “แต่ยังคงมีปัญหามากมายเกี่ยวกับห่วงโซ่อุปทาน บางคนและบางทีอาจถึงขั้นเกิดก่อนโควิด”
ปัญหาอื่นๆ รวมถึงวิกฤตด้านพลังงานที่เกิดขึ้นท่ามกลางสงครามของรัสเซียในยูเครน หมายความว่าแม้ว่าค่าขนส่งจะลดลงอย่างต่อเนื่อง แต่การลดราคาเหล่านั้นก็ไม่จำเป็นต้องส่งต่อไปยังคนทั่วไป และยังมีสินค้าอีกมากมายที่หาได้ยาก การปิดตัวของ Covid-19 ในประเทศจีน ซึ่งผลิตสินค้าส่วนใหญ่ที่ส่งไปยังสหรัฐอเมริกา ทำให้การผลิตผลิตภัณฑ์จากเสื้อผ้าไปเป็นคอนทราสต์มีเดียซึ่งเป็นสีย้อมพิเศษที่จำเป็นสำหรับการถ่ายภาพทางการแพทย์ ปัญหาบรรจุภัณฑ์ที่โรงงานผลิตยาดูเหมือนจะมี ส่วนทำให้ Adderall ขาดแคลนทั่วประเทศ การหยุดชะงักของการจัดหาก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของสหรัฐฯ ทำให้การผลิต เบียร์บางประเภทยากขึ้นในขณะที่ระดับน้ำต่ำได้ชะลอการขนส่งในแม่น้ำมิสซิสซิปปี้ และทำให้ต้นทุนในการจัดส่งข้าวโพดและถั่วเหลืองสูงขึ้น
ความท้าทายเหล่านี้เน้นถึงความซับซ้อนและความกว้างใหญ่ไพศาลของด้านอุปทานของเศรษฐกิจโลก แม้ว่าบางคนจะอ้างถึงระบบนี้ในวงกว้างว่าเป็นห่วงโซ่อุปทาน แต่จริงๆ แล้ว ระบบนี้ประกอบด้วยห่วงโซ่อุปทานที่เชื่อมโยงถึงกันและเชื่อมโยงกันจำนวนมาก บริษัทเดียวสามารถพึ่งพาห่วงโซ่อุปทานที่แตกต่างกันหลายร้อยแห่ง ซึ่งแต่ละแห่งขึ้นอยู่กับผลิตภัณฑ์ ส่วนประกอบ และบริษัทต่างๆ มากมาย ซึ่งบางครั้งตั้งอยู่ทั่วโลก ห่วงโซ่อุปทานทุกแห่งมีจุดแข็งและจุดอ่อนในตัวเอง และการแก้ปัญหาคอขวดในจุดเดียวไม่เพียงพอต่อการขจัดปัญหาการขาดแคลนหรือลดราคาโดยรวมสำหรับผู้บริโภค
Recode ขอให้ผู้เชี่ยวชาญแปดคนประเมินสถานะของห่วงโซ่อุปทาน บางคนรับทราบถึงความพยายามอย่างต่อเนื่องในการทำให้อุตสาหกรรมต่างๆ มีความยืดหยุ่นมากขึ้น แต่พวกเขากล่าวว่าโครงการเหล่านี้จำนวนมากใช้เวลาหลายปีในการผลิตหรือพึ่งพาเครื่องจักรและผลิตภัณฑ์ที่ได้รับผลกระทบจากปัญหาการผลิตและการขนส่งแบบเดียวกันที่ส่งผลกระทบต่อสินค้าอุปโภคบริโภค บริษัทต่างๆ ไม่จำเป็นต้องมีแรงจูงใจทางการเงินในการเปลี่ยนแปลงแนวทางระยะยาวเช่นกัน คนอื่นปกป้องห่วงโซ่อุปทานและกล่าวว่าในขณะที่มีความล่าช้าอย่างแน่นอน แต่ระบบไม่เคย “พัง” เลย
“ห่วงโซ่อุปทานเพิ่งจะปรับตัว แต่พวกเขาได้รับผลกระทบจากการระบาดใหญ่ทั่วโลก” Chris Caplice กรรมการบริหารของศูนย์การขนส่งและโลจิสติกส์ของ MIT กล่าว “คุณเห็นหูดทั้งหมดและทุกอย่าง แต่มันก็ยังทำงานอยู่”
อย่างไรก็ตาม จุดอ่อนที่เราเห็นตลอดช่วงการระบาดใหญ่อาจกลายเป็นปัญหาได้ แม้ว่า Covid-19 เป็นเหตุการณ์ระดับโลกที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนอย่างแน่นอน แต่ก็ไม่มีเหตุผลที่จะคิดว่าภัยพิบัติในอนาคตจะไม่ส่งผลกระทบต่อการค้าระหว่างประเทศอีกครั้ง ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ที่อาจเกิดขึ้นและผลกระทบร้ายแรงจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศกำลังใกล้เข้ามาแล้ว บทสัมภาษณ์เหล่านี้ได้รับการแก้ไขเพื่อความชัดเจนและความยาว
ห่วงโซ่อุปทานทำให้เงินเฟ้อแย่ลงหรือแย่ลงหรือไม่?
Willy Shih ศาสตราจารย์ด้านการจัดการของ Harvard Business School:ผู้ค้าปลีกมีสินค้าคงคลังที่ไม่ถูกต้องมากเกินไป ซึ่งพวกเขากำลังพยายามจะยกเลิกการโหลด ความต้องการลดลง ดังนั้นอัตราค่าจัดส่งจึงลดลง แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าจะไม่มีคอขวดหรือต้นทุนที่เพิ่มขึ้น ไม่ว่าจะเป็นค่าแรงหรือค่าวัสดุหลัก
Marc Levinson นักประวัติศาสตร์การเดินเรือ:เป็นเวลาหลายปีแล้วที่ [Federal Reserve] สามารถพึ่งพาการนำเข้าเพื่อช่วยรักษาอัตราเงินเฟ้อของราคาสินค้าได้ เรามีของราคาถูกมาจากประเทศจีนเป็นจำนวนมาก และนั่นทำให้การขึ้นราคาในตลาดสหรัฐฯ เป็นเรื่องยากมาก นั่นไม่ใช่กรณีอีกต่อไป โลกาภิวัตน์ไม่ได้จำกัดอัตราเงินเฟ้อในลักษณะนั้นอีกต่อไป
Elif Akçalı ศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมระบบและอุตสาหกรรมของมหาวิทยาลัยฟลอริดา:ตัวเลขใหม่เหล่านี้น่าเป็นห่วงสำหรับผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานในอนาคตอันใกล้ อัตราเงินเฟ้อที่สูงจะไม่เพียงเพิ่มค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการจัดการและการจัดเก็บสินค้าคงคลังในห่วงโซ่อุปทาน แต่ยังเพิ่มต้นทุนการกู้ยืมเงินเพื่อซื้อสินค้าคงคลังสำหรับห่วงโซ่อุปทานตั้งแต่แรก ดังนั้น ต้นทุนทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการจัดหา การจัดการ และการจัดเก็บสินค้าคงคลังจะเพิ่มขึ้น
ราคาจัดส่งกำลังลดลง แต่สถานะโดยรวมของห่วงโซ่อุปทานเป็นอย่างไร?
Daniel Maffei ประธานคณะกรรมาธิการการเดินเรือแห่งสหพันธรัฐ:ปัญหาส่วนใหญ่ดูเหมือนจะเป็นปัญหาภายในประเทศมากกว่า มันเหมือนอ่างล้างจานใช่มั้ย? ถ้าอ่างอุดตัน แสดงว่าอ่างพัง แต่จริงๆ แล้วไม่ใช่ของที่พัง คุณไม่ทิ้งอ่างล้างจาน มันคือท่อ!
ปัญหาห่วงโซ่อุปทานของเราอยู่ในห่วงโซ่อุปทานที่ลึกกว่า — ในประเทศที่อยู่ไกลออกไป — และเกี่ยวข้องกับสิ่งต่าง ๆ เช่น การขาดแคลนอุปกรณ์และการขาดความสามารถในการรับอุปกรณ์ มากกว่าที่จะต้องทำกับท่าเรือ ตอนนี้มันนำไปสู่ความแออัดที่ท่าเรือบางแห่งของเรา เราต้องการ [ตู้คอนเทนเนอร์เปล่า] มากกว่านี้ในตอนกลางของอเมริกา และเรามีที่นั่งมากเกินไปที่ท่าเรือของเรา
Sharae Moore ประธาน She Trucking ซึ่งเป็นองค์กรไม่แสวงผลกำไรด้านรถบรรทุกที่เน้นความหลากหลาย:ห่วงโซ่อุปทานกำลังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน เรากำลังประสบกับห่วงโซ่อุปทานที่เปลี่ยนไปสู่ศตวรรษที่ 21 ของเทคโนโลยี! เราสังเกตเห็นว่ามีบริษัทจำนวนมากขึ้นที่ทำการทดสอบยานยนต์ไร้คนขับและรวมระบบอัตโนมัติไว้ในระบบซัพพลายเชนของพวกเขา ภายในห้าปีข้างหน้า ระบบอัตโนมัติจะครองอุตสาหกรรม เรายังเห็นความจำเป็นในการปรับปรุงในด้านการจัดส่งและรับสินค้าเพื่อให้แน่ใจว่าจะเข้าถึงผู้บริโภคได้เร็วขึ้น มีความจำเป็นเร่งด่วนในการให้ความรู้และฝึกอบรมผู้ขับขี่รายใหม่เพื่อตอบสนองความต้องการที่สูงนี้
Fiona Lowbridge รองประธานฝ่ายความสำเร็จของลูกค้าที่ ALOM Technologies:โครงสร้างพื้นฐานยังคงประสบปัญหา — ท่าเรือ ถนน สะพาน สนามบิน และองค์ประกอบทางกายภาพอื่นๆ เรายังเจ็บปวดจากการขาดความร่วมมือทางเทคโนโลยี กฎระเบียบที่ไม่ปะติดปะต่อกันมากขึ้น และการหยุดชะงัก ฉันยังกังวลกับผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในห่วงโซ่อุปทาน ตัวอย่างเช่น การที่เราไม่สามารถเคลื่อนย้ายสินค้าบนเรือบรรทุกได้เนื่องจากระดับน้ำในแม่น้ำต่ำ
เหตุใดห่วงโซ่อุปทานจึงไม่กลับสู่ “ปกติ” เมื่อเทียบกับก่อนเกิดโรคระบาด ประเด็นอะไรยังคงอยู่?
Chris Caplice กรรมการบริหารศูนย์การขนส่งและโลจิสติกส์ของ MIT:คุณไม่ได้ทุกสิ่งที่ต้องการในช่วงการระบาดใหญ่จริงหรือ? ฉันจะเถียงว่าห่วงโซ่อุปทานไม่เคยหยุดทำงาน แม้จะอยู่ในช่วงที่ร้อนระอุของการปิดตัวลงและการล็อกดาวน์ บางครั้งใช้เวลานานกว่าเล็กน้อย … เราเลยบ่นว่ากระดาษชำระหมด แต่คุณเคยสั้นขนาดนั้นไหม?
Akçalı:บัญชีการจัดส่งสำหรับการดำเนินงานด้านซัพพลายเชนเพียงด้านเดียว หากห่วงโซ่อุปทานกำลังดำเนินการในลักษณะที่ดำเนินการก่อนเกิดการระบาดใหญ่ … นี่หมายความว่าระบบถูกนำกลับมา “ตามที่เป็น” ด้วยช่องโหว่ที่มีอยู่ก่อนการแพร่ระบาด เหมือนไม่มีโรคระบาดเกิดขึ้น ราวกับว่าเราไม่ได้เรียนรู้อะไรจากประสบการณ์ของเราในช่วงการระบาดใหญ่
มัวร์:เมื่อเทียบกับตอนที่เกิดโรคระบาดใหญ่ ผู้ให้บริการทั้งรายใหญ่และรายเล็กกำลังต่อสู้กับอัตราเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น อัตราค่าขนส่งที่ลดลง ค่าเบี้ยประกันที่สูง การขาดแคลนที่จอดรถบรรทุก และต้นทุนอุปกรณ์ที่เพิ่มขึ้น ก่อนเกิดโรคระบาด เราเห็นผู้ให้บริการรายใหญ่ต้องหยุดกิจการและขาดแคลนคนขับ ฉันต้องการเห็นโอกาสที่เพิ่มขึ้นสำหรับคนขับรถบรรทุกมืออาชีพและชนกลุ่มน้อยที่จะก้าวไปสู่ตำแหน่งผู้บริหารที่สูงขึ้นภายในห่วงโซ่อุปทาน
Nick Pinkston ผู้ก่อตั้งและ CEO ของ Volition ตลาดชิ้นส่วนอุตสาหกรรม:ผู้คนพยายามสร้างโรงงานเพื่อทำสิ่งต่างๆ ที่นี่เช่นกัน ตอนนี้ฉันกำลังคิดถึงคนๆ หนึ่งที่กำลังสร้างโรงงานโลหะแผ่น และพวกเขากำลังซื้อมอเตอร์เหล่านี้ทั้งหมดเพื่อผลิตเครื่องจักร พวกเขาช้าไปห้าเดือน พวกเขาต้องออกแบบเครื่องจักรใหม่เพื่อรองรับมอเตอร์ที่แตกต่างกัน หรือต้องรอห้าเดือน มันไม่ดีอย่างใดอย่างหนึ่ง
Shih:บางพื้นที่เริ่มดีขึ้น และฉันคิดว่าพวกเขาจะดีขึ้นอย่างรวดเร็ว ตัวอย่างเช่น ภาคยานยนต์ที่วัสดุสิ้นเปลืองและชิ้นส่วนขาดตลาด โดยเฉพาะชิป กำลังดีขึ้นอย่างรวดเร็ว มีบางภาคส่วนที่ยังต้องใช้เวลาอีกสักระยะ
